Авиационные эксперты подняли вопросы безопасности по поводу установки больших бетонных барьеров на концах взлетно-посадочных полос после того, как в воскресенье самолет разбился на взлетно-посадочной полосе в Южной Корее.
Боинг 737-800 южнокорейской авиакомпании Jeju Air взорвался, ударившись о бетонную насыпь при аварийной посадке в международном аэропорту Муан.
Хотя считается, что в первоначальной аварии сыграло роль попадание птицы в двигатель, авиационные эксперты заявили, что такое распространенное явление было не единственным фактором, вызвавшим катастрофу, в результате которой погибли все, кроме двух человек, находившихся на борту.
Некоторые указывали на бетонную конструкцию высотой почти два метра, которая считается намного выше, чем те, которые используются в других южнокорейских аэропортах. Барьер также поддерживает антенну-локатор, цель которой — предоставлять информацию о выравнивании приземления приближающимся самолетам.
Дэвид Лирмаунт, британский эксперт по авиационной безопасности, утверждал, что удерживать локатор за такую прочную стену и так близко к взлетно-посадочной полосе было необычно и опасно.
«Такой структуры не должно существовать», — сказал он Sky News. «Мало того, что нет никакого оправдания, но я думаю, что это почти преступно».
Риски аварии и обгона
По словам профессора Грега Бамбера из бизнес-школы Университета Монаша в Австралии, риски аварий, создаваемые конструкциями, расположенными вблизи взлетно-посадочных полос, привели к тому, что международные стандарты рекомендуют свободную дистанцию не менее 90 метров и предпочтительно 240 метров.
Насыпь находится в 250 метрах от конца взлетно-посадочной полосы, и южнокорейские официальные лица заявили, что она построена в соответствии со стандартами, указывая на аналогичные конструкции в аэропортах Европы и США.
Эти стандарты были широко приняты крупными аэропортами, регулярно пересматриваются Международной организацией гражданской авиации ООН и позволили большинству обгоняющих самолетов безопасно приземлиться, говорит д-р Ян Дуглас, эксперт по авиации из Университета Нового Южного Уэльса.
«Очевидно, это было худшее из возможных [overrun] случай. Несколько [planes] застрять в грязи», — сказал он.
По словам Дугласа, конструкция барьеров на взлетно-посадочных полосах различалась от аэропорта к аэропорту, в зависимости от окружающей среды.
Джеффри Томас, редактор авиационного сайта 42,000 Feet, сказал, что необходимое оборудование, такое как локаторы, не является основной причиной аварий при обгоне.
«Посмотрите на аэропорт Сиднея: у них есть локаторы и всякие штуки на каждом конце взлетно-посадочной полосы, а в некоторых случаях… взлетно-посадочная полоса уходит в океан», — сказал он.
«Если самолет приземлится там, где должен приземлиться, проблем не будет».
Томас отметил, что самолет Чеджу пролетел над взлетно-посадочной полосой длиной 2800 метров, но приземлился и начал терять скорость только на полпути к взлетно-посадочной полосе.
В случае, если самолет поздно приземлится на взлетно-посадочной полосе, как в случае с рейсом Чеджу, Томас сказал, что расширенный свободный путь может предотвратить его крушение, но, оглядываясь назад, его будет трудно установить.
Бетон – материал, который спасает жизни?
Дуглас сказал, что в конце взлетно-посадочной полосы часто можно установить место для остановки, замедляющее самолет, как гравий замедляет машины, покидающие трассу Формулы-1.
Также спорным является вопрос о том, должен ли барьер быть построен из другого материала только для того, чтобы скомкаться и разрушиться при ударе самолета.
Представители министерства транспорта Южной Кореи заявили в понедельник, что рассмотрят вопрос о том, следует ли изготавливать локатор аэропорта Муан из более легких материалов, которые легче сломать.
Локатор следовал рекомендациям ICA; но его установка на стене в конце взлетно-посадочной полосы, вероятно, будет изучена в ходе расследования аварии.
Томас сказал, что отсутствие бетонного барьера могло просто привести к тому, что самолет врезался в стальную навигационную систему, на дорогу или в канаву за ней.
«Он достиг бы такого уровня, и результат был бы практически таким же», — сказал он. «Это была последняя трагедия в каскадной череде ошибок и проблем».
