Когда вы предлагаете новый пакет для адаптации к текущему или, что более важно, к новым концепциям регулирования, расположение передней и задней подвески является основным предметом для обсуждения на начальных совещаниях по проектированию для каждой команды Формулы 1.
Вопрос о том, чтобы знать, идти ли от толкателя или свитера, и каковы преимущества и недостатки каждой системы, важны. Действительно, выбранная конфигурация может значительно повлиять на глобальную структуру и позиционирование компонентов на двух концах автомобиля.
Важно принять правильное решение с самого начала, потому что оно является неотъемлемой частью глобальной аэродинамической концепции. Вы должны принять во внимание тот факт, что расположение передней подвески будет влиять как на аэродинамическую концепцию, так и, что более важно, аэродинамическая карта, которую подвал производит при изменении высоты вождения со скоростью и сбросами автомобиля при торможении и ускорении. Это преувеличено между плоским автомобилем и автомобилем наземного эффекта.
Push или Tilrod — это элемент подвески, соединяющий набор колеса с внутренней подвесной системой. С толкающим стержнем внутренний набор кассера монтируется высоко на шасси и низкий внешний конец на колесе. Это называется толкающим стержнем, потому что, когда колесо реагирует на удар, это толкающее движение, которое через рокер поворачивает штангу на внутренней подвеске.
С помощью пульса он противоположный: установлен на низком уровне на шасси, но высокий на колесе с действием движения тяги.
Немного дальше, я выбрал в начале 2024 года планы четырех основных автомобилей на чемпионате производителей в прошлом году, и я выделил соответствующие детали, чтобы вы могли увидеть их выбор подвески Pullrod против Pushrod, показывая, что это было 50// 50 разделить в выборе.
Я также описал край атаки и утечки переднего крыла в желтом. Это важно, потому что члены подвески не только там, чтобы выполнять свою механическую работу по удержанию колес, они также имеют аэродинамическую роль, управляя воздушным потоком, который выходит из переднего крыла, чтобы подготовить его к остальным вниз по течению. Вы также хотите минимальную блокировку при потоке воздуха по подвеске, в противном случае это повлияет на производительность переднего крыла.
У всех крыльев есть край атаки и край утечки. Чем более открыто, тем эффективнее будет работать крыло; Любая передняя или задняя блокировка будет просто повлиять на его производительность.
На каждом изображении передняя передняя передняя нога зеленая, нога светло -зеленая, Tilrod / Pushrod — красным, нижний треугольник находится в синем Тот же аэродинамический кожух, что и другой член подвески) в светло -голубой.
У Ferrari в 2024 году у Ferrari была толкательская система, но у него также был отдельный трек. Это означает, что в воздушном потоке немного больше блокировки, что, в свою очередь, снижает эффективность переднего крыла. Ferrari должен перейти к конфигурации Pullrod в 2025 году.
Это графическое сравнение облегчает реализацию преимуществ и недостатков конфигураций pushrod против Pullrod.
Использование тех же цветов для иллюстрации компонентов автомобиля для автомобиля показывает, что существует очень небольшая разница в потенциальной области блокировки воздушного потока. В двух системах стрелка с апельсиновой двойной опорой показывает угол между тканью тяги и компонентом поперечного кости, который ее вызывает. Чем глубже угол, тем выше нагрузки в треугольном механизме.
Последнее местоположение точки сбора будет определять обвинения, но в целом они заключаются в следующем:
На системе толкателя основными требованиями конструкции передней ноги нижнего фронта будут нагрузки сжатия от бокового угла, а для задней ноги — нагрузка для сжатия тормозного силы. Это расположение создает нагрузку напряжения от вертикальной нагрузки. Тем не менее, толкающий стержень находится в сжатии, поэтому вы должны быть более крупной поперечной секцией, потому что он страдает от потенциального выступления.
В системе Pullrod более или менее переживает более или менее переживание по прожек. Верхняя передняя нога находится в сжатии, поэтому она может быть немного больше в разделе, но основное отличие — свитер. Это в напряжении, поэтому теоретически, кусок провода был бы адекватным.
Например, просто посмотрите на конкурс веревки. Команды могут оказывать невероятную силу на веревке в напряжении, но если бы они пытались толкнуть, веревка только рухнула.
По мере того, как наводка является компонентом, который пересекает воздушный поток, который выходит из переднего крыла, чем меньше участок, тем лучше.
Что касается созданной аэродинамической блокировки, то это решение 70/30 в пользу Pullrod.
Даже если переднее крыло этой иллюстрации довольно простое, кажется, что толкающая стержень (красная линия) будет больше соответствовать воздушному потоку, который выходит из утечки переднего крыла, поэтому я ничего не вижу, что было бы массово аэродинамически полезным В переходе в свитер.
С точки зрения выравнивания на аэродинамическом переднем крыле, это, вероятно, решение 50/50.
Что касается механического расположения, структурные требования шасси для сборки и т. Д. Для одного или другого положения будет по сути очень похожим.
Эта статья впервые запустилась Клуб членов гонки на Patreon — Теперь присоединяйтесь к раннему доступу к колонкам Гэри, Марка Хьюза, Эдда Строу и многое другое, а также эксклюзивные бонусные подкасты, бесплатные видео и подкасты рекламных роликов и шансы на то, чтобы ваши вопросы появились на наших подкастах и в наших статьях
Однако, если вы можете взять все эти структурные требования и компоненты внутренней подвески, которые, вероятно, весят в области 15 кг, и перемещать их на 30 см и больше, вы будете эффективно снизить центр тяжести на столько же.
Падение в общем центре серьезности всегда является преимуществом, но есть еще одно преимущество центра тяжести.
Глобальный центр гравитации находится в одной точке на шасси, но есть центр оси гравитации. В задней части автомобиля, который имеет основные тяжелые компоненты — двигатель и коробка передач — центр тяжести ниже, чем в передней части автомобиля.
Действительно, центр гравитации шасси и водителя выше, так что фактические нагрузки, действующие в боковых компонентах подвески, и, в свою очередь, на спереди будет выше, чем на спине. Если это не позаботится о геометрии реальной подвески, которая может значительно повлиять на изменение заглушки из -за движения вертикальной подвески, это может привести к другому эффекту сцепления при применении этой боковой силы. Он также будет отличаться от медленных углов скорости с высокоскоростными углами по мере увеличения боковой силы.
На этих наземных автомобилях, которые обеспечивают высокий процент их силы поддержки с пола, различные спереди и сзади могут очень легко поставить под угрозу баланс и общую захват автомобиля между углом до баса и высокой скоростью.
Нагрузка — это автомобиль, за рулем автомобиля меняется, когда применяются боковые силы поворотов. Если он отличается от спереди назад, аэродинамический центр земли под полом будет двигаться между угловым входом и промежуточным углом. Управление этим и принятие его во внимание на глобальной аэродинамической карте может быть полезным, но не для управления этим гальом может быть очень быстро. В дополнение к этому, в игру вступает нелегкая «кишечная» ощущение.
С точки зрения структуры и механических характеристик, это решение 70/30 в пользу Pullrod.
С помощью макета Pullrod можно получить гораздо более высокий процент увеличения показателей на передней подвеске. Увеличение скорости — это когда автомобиль становится более жестким, когда подвеска сжимается.
Если вы можете удвоить или утроить скорость подвески, когда автомобиль сжимается к почве с увеличением аэродинамической нагрузки, то при торможении автомобиль будет намного более стабильным. Кроме того, между низкой и высокой скоростью, он позволит вам запустить автомобиль с медленной вертикальной жесткостью с медленной скоростью, чтобы улучшить переднюю ручку в углах на низкой скорости и позволить вам установить границы, но также значительно увеличить это Вертикальная жесткость с высокой скоростью, чтобы обеспечить стабильность, которую водитель должен включать в угол 300 км / ч-плюс (186 миль в час +), и иметь уверенность в том, что задница не упадет.
Когда я говорю вдвое или утроил вертикальную скорость подвески, я имею в виду, что на низкой скорости, скажем, 100 км / ч (62 миль в час), если вы перемещаете колесо вертикально на миллиметр по сравнению с шасси, вы получаете « « « « « x » Включите кручение. При 200 км / ч, если вы перемещаете колесо вертикально на миллиметр по сравнению с шасси, вы получите оттенки «2x» на штанге.
При 300 км / ч (186 миль в час), если вы перемещаете колесо вертикально на миллиметр по сравнению с шасси, вы получаете поворот «3X» на торсионном плане.
Эти цифры являются только приблизительным руководством по увеличению скорости. Вы должны взглянуть на это в сочетании с увеличением вертикальной аэродинамической нагрузки, которая увеличивается с квадратом скорости, что означает, что вдвое до скорости равна в четыре раза выше вертикальной нагрузки.
В случае увеличения увеличения это решение 70/30 в пользу пульта.
Чтобы вернуться во времени, когда правила позволили это, и у нас было очень высокое шасси по аэродинамическим причинам, система толкания хорошо адаптировалась. Это позволило нижней части шасси быть максимально высокой, чтобы позволить максимальный поток воздуха ниже.
Например, в 2013 году только Ferrari и McLaren имели систему свитеров спереди. Я никогда не понимал, потому что, если у вас было шасси на максимальной высоте, угол между верхним треугольником и тильродом был крошечным — поэтому он вызвал очень высокие нагрузки на сборку, что добавило вес.
На протяжении многих лет я видел много разных решений, поглотителей амортизаторов, где в настоящее время проходят в настоящее время, к вертикальному внутреннему катушке, пораженному более высоким рокером. Даже плавающий вертикальный амортизатор обмотки, управляемый верхним и нижним рокером, в вертикальной катушке на амортизаторе, приводящих в движение комплектами и / или стержнями, к введению крутящих источников и крошечных амортизаторов.
Этот BRM P261, с помощью которого Джеки Стюарт выиграл Гран -при Италии 1965 года, является хорошим примером того, что использовалось в прошлом. Приятно видеть, что это, и реальность была такой же, как и текущая тенденция дизайна: некоторые команды будут делать вещи, а другие не правы.
Эта близкая -параметры передней подвески подробно показывает систему рокеров, о которой я говорю, с передними рокерами, обозначенными красными стрелками. Как я уже говорил ранее, эта жесткость веса и жесткости была не лучшим решением, и это то, что привело к первоначальным системам пульсов.
И эта задница является основной системой старой школы с пружиной катушки на амортизаторе, выделенной стрелами. Вы можете легко увидеть, насколько он создал блокировку, но, как и в случае с открытой трендом текущей тенденции, фронт является приоритетом — справедливо.
Решение никогда не бывает простым, но в конечном итоге, в отношении конфигурации подвески, вы должны принимать эти решения на раннем этапе, чтобы позволить инженерам -проектировщикам оптимизировать выбор, который вы сделали.
Для фронта я бы пошел на систему свитера. Что касается задней части, это что -то для другой колонки …
