На этой неделе министр транспорта Канзаса Кэлвин Рид начал ежегодную конференцию по транспортной безопасности KDOT в Вичите, подчеркнув ключевые элементы снижения смерти на улицах и шоссе Канзас: безопасные водители, безопасные транспортные средства, более безопасные скорости и более безопасные дороги.
За ним сразу последовала конференция конференции конференции, Чарльз Марон, основатель Strong Towns, организации, занимающейся оказанием помощи американским городам в управлении своими финансами и их сконструированной средой. Чак утверждал, что, практически говоря, города Канзаса должны просто игнорировать первые три фактора и сосредоточиться на последних. Он прав.
Канзасская транспортная статистика не ужасна, но они не хороши. Как и остальная часть страны, Канзас в основном видел, как смерть дорожных аварий увеличилась в течение 2010 -х годов и первой части этого десятилетия. За последние два года произошли впечатляющие улучшения; В 2024 году было побито самое низкое количество канзанов, погибших в автомобильных авариях — 344 — почти за 80 лет.
Тем не менее, Канзас остается выше среднего показателя в результате несчастных случаев со смертельным исходом на население, и поэтому разумно, что KDOT снизила гибель трафика — благодаря своей инициативе «Поездка на ноль» — ключевой приоритет.
Однако по разным причинам большая часть реальной работы, которая была поддержана в поддержку этой инициативы, была сосредоточена на образовании (или стыде) двигателей — для превышения скорости или отвлечения или не следования каждому правилу дорожного движения — и для того, чтобы побудить (или требовать) муниципалитеты, чтобы снизить скорость на своих артериальных и улицах.
Когда его спросили после его презентации по плану обучения в нуле, Маран аплодировал ему, но также утверждал, что 98% проблемы здесь — это проект дороги, с ответственностью водителя, качеством транспортных средств и расчетами скорости, которые придерживаются небольших оставшихся.
Аргумент Марона основан на основной идее о том, что люди, будучи человеком, всегда будут делать ошибки, всегда будут отвлечены и т. Д., И поэтому мы должны сосредоточиться на условиях условий у людей, а не на восстановлении самих людей.
В дизайне автомагистралей этот принцип принял форму «прощения прощения» — эти дороги должны были быть широкими, и водители, которые ускорили их
Но на протяжении десятилетий эти уроки были взяты на дороги с высоким содержанием скорости и по всей стране и навязаны на улицах города. Таким образом, у нас есть то, что Марон называет «препятствиями»: улицы района, выложенные тротуарами, школами, предприятиями и домами, но разработанными таким образом, что все будут ездить быстро и плохо, что заставит их быть огромными и, следовательно, с маленькими дружелюбными пешеходами.
Это, очевидно, препятствует использованию пешеходов, что не только имеет экономические, гражданские и общественные негативные последствия, но также неявно побуждает водителей двигаться еще быстрее и менее плохо.
Характеристики этих гипотез дизайна являются опасными улицами, водителями, которые тянутся на перекрестки, почти все больше и больше. Марон хочет видеть, как города сосредоточены на модификации этих гипотез дизайна, а не выговор о том, чтобы водители, чтобы действовать точно так же, как условия, с которыми они сталкиваются на дороге, побуждают их делать. Имеет смысл для меня.
К счастью, это также имеет смысл для многих менеджеров и планировщиков города через Канзас (Маран, вероятно, не был бы гостем KDOT). В Вичите, Канзас -Сити, Салина и в других местах муниципалитеты Канзаса медленно, но верно вносят изменения.
Улицы с одной стороны преобразуются в два способа; Ненужные способы сужаются и стали более безопасными; Дизайнеры больше думают о успокаивании трафика (например, меридианы) и меньше о драконовском снижении скорости.
Смерть нулевого движения может быть отдаленной целью, но мы приблизимся к нему, ремонтируя улицы, которые транспортируют движение, а не водителей, которые договариваются о нем.
Рассел Арбен Фокс преподает политику в Университете друзей Уичито.
