Строительный орган золотой линии Fothill, отвечающей за Проект Gold Line Tram В Южной Калифорнии он объявил, что отменяет свой текущий метод доставки в проектировании для конструкции проектирования в сегменте Pomona-Montclair 3,2 мили и превращается в директора по строительству риска (CMAR).
Орган планировал поработать с Kiewit Infrastructure West Co., единственным участником проекта, но говорит, что лучшее предложение предпринимателя достигло слишком высокого уровня.
«Несмотря на многие усилия строительного органа по сотрудничеству, в частности, путем предоставления десятков договорных изменений, запрошенных Kiewit для снижения затрат, их окончательное предложение осталось сотни миллионов долларов выше наших наиболее консервативных независимых затрат», — заявил генеральный директор строительного органа Хабиб Ф. Балиан в заявлении. «В результате невозможно и неуместно продолжать их предложение».
Окончательное предложение Kiewit было немного больше, чем 994 млн. Долл. США, что на 54% выше, чем самая консервативная независимая оценка затрат (ICE) в 645,6 млн. Долл. США, и он «явно деактивируется с главным экономистом контрактной отрасли, чья презентация подтвердила ранее в этом месяце рыночное агентство», — заявил авторитет Лиза Леви Буч.
На своем заседании от 26 марта Совет директоров отменил текущую покупку проекта проекта и объявил о своем намерении доставить его с помощью CMAR. Совет приказал персоналу вернуться в апреле с более подробной информацией о новом плане, включая календарь для ускорения доставки проекта, начиная с публикации запроса о предложениях о проектировании в июне.
«Совет считает, что это лучший подход, чтобы предоставить доллары, доступные для их наилучшего использования и расставить приоритеты в эффективном строительстве», — сказал Балиан. «Я знаю, что новый план позволит нашему агентству наилучшим вариантом, чтобы попытаться выполнить этот важный региональный проект с доступным финансированием».
Основной оценкой авторитета была Jacobs Engineering, а Jacobs Ice был обновлен в последний раз в ноябре 2024 года.
«Мы также получили два других ICE, от GNR Estimate Services и Hill International. Летом 2024 года Metro провела ограниченное исследование нашего льда и определил, что он слишком высок», — объясняет Леви Буч. Цена окончательного предложения Kiewit была признана необоснованной в соответствии с руководящими принципами и практиками, принятыми на предложение. Общая практика, приемлемая в законе о покупке, составляет только одно исходное предложение, должно составлять от 10 до 20% льда, добавляет она.
Kiewit опубликовал пресс -релиз 2 апреля в ответ: «Мы гордимся нашими 20 -летними отношениями, безопасными проектами во времени и бюджетом Управления по строительству линии Gold Line Metro, включая три проекта по расширению, где Kiewit был самым низким тендером в конкурентной деятельности. Оценивая причину, по которой мы были единственной подачей и определяли возможности экономии затрат.
«Независимые оценки затрат не часто отражают объем и сложность более важных проектов, а также текущие рыночные условия. В результате конкурентные предложения предпринимателей не соответствуют бюджетам клиентов, которые не соответствуют реальной стоимости работы. В данном случае мы разочарованы тем, что это предложение было отменено и что мы не можем договориться о этой инфраструктуре для региона, но мы поддерживаем нашу.
Леви Бух отметила, что в процессе поставок уполномочены, что метод доставки проектирования стал непривлекательным для предпринимателей из-за риска, который он переносит.
«Орган считает, что стержень нового плана доставки проекта с использованием CMAR снизит деньги от бесполезных рисков, которые добавляют тендеры, сделав прогресс в дизайне, чтобы устранить неизвестность, обеспечивая при этом проект, и приносит пользу как можно большему количеству сберегательных идей», — сказала она. «CMAR делает это, работая с дизайнером наряду с CM; но CM не нужно делать ставку на работу до тех пор, пока дизайн не станет на 100%, поэтому они помогают убедиться, что мы воспользуемся всеми направлениями, чтобы сэкономить деньги, в то же время выполняя периодически, чтобы убедиться, что мы остаемся настолько близко к нашему бюджету, насколько это возможно, для строительства. СМИ периодически работает над проектом, чтобы соответствовать бюджету».
CMAR также предоставит возможность предоставить власть гарантированную цену для завершения работы, как только дизайн достигнет от 80 до 90%. Он также может иметь возможность выполнять ранние проекты, которые снижают риск крупного строительства после его начала.
«Если в конце CMAR не предоставит приемлемого предложения, у авторитета есть 100% разработанный проект, который может выйти и быть назначенным на самый низкий тендер, и мы знаем, что он увидит много конкуренции», — добавляет Леви Буч.
Награждение проекта, как только он разработан на уровне от 80 до 90% по сравнению с тем, что еще менее 30%, потому что в дизайнерской строительстве устраняет многие неизвестные, Леви Буч продолжает. Производитель дизайна должен рассмотреть годы в будущем и планировать все потенциальные неопределенности и неизвестные, которые могут произойти во время строительства, которые, вероятно, не начинаются в течение многих лет после их аукциона.
Джеффри Неймайр, партнер Института дизайнерского имиидного института Америки (DBIA), говорит, что CMAR может быть лучше, чем конструкция конструкции, если объем проекта трудно скомпилировать и документировать в критерийном документе для поставок, чтобы установить фиксированную цену в качестве вознаграждения. «Также гораздо быстрее получать услуги CMAR, чем лучшая дизайнерская стоимость, потому что владелец не должен тратить время на разработку документа критериев, потому что он в основном основан на квалификации», — добавляет он. «CMAR обеспечивает лучшее сотрудничество для развития масштаба сложных проектов между командой дизайнеров и предпринимателем».
Объем этого проекта включает в себя перемещение грузовых и метролинкновых дорожек, установку дорожек, управления мощностью и поездами, двух станций, перемещение станции Métrolink Claremont, реконструкция прохождения уровня и строительство новых мостов.
Этот сегмент проекта в настоящее время имеет финансирование в размере 878 миллионов долларов в округах Лос -Анджелеса и Сан -Бернардино. По словам менеджеров проекта, общая стоимость проекта будет запускается после того, как предприниматель будет нанят.
Сотрудники строительного управления вернутся в апреле с календарем для реализации проекта с использованием CMAR. DP для Design Services запланировано для выпуска в июне. Орган указывает на то, что если контракт CMAR продвигается, проект должен закончиться в 2031 году.
На сегодняшний день агентство завершило три сегмента проекта на общую сумму более 34 миль и 23 станции. Сегмент Pomona-Montclair-это последняя система из 25 станций Gold Line Foothill от Union Station в центре города в Монтклере. Орган завершил первый сегмент между Юнион Стейшн и Пасаденой в 2003 году и сегментом Пасадены-Азуса в 2015 году.
После того, как сегмент Pomona-Montclair будет закончен, он будет предоставлен метро и станет частью метро A. Поездка в 40 миль от Монтклера до Пасадены должна занять чуть более 40 минут, а поездка из Лос-Анджелеса в Монклер составит около 75 минут.
