МУМБАЙ: В мае 2015 года исполнилось 50 лет со дня открытия эстакады Кемп Корнер. В 1965 году, как ведущий конструктор, я испытал определенное вынужденное ликование по поводу того, что это была первая эстакада в Индии. Если бы я тогда знал о череде последовавших за этим эстакад, некоторых впечатляющих, других катастрофических, и их последствиях для городской структуры, я, возможно, еще более неохотно проявлял бы свой энтузиазм.
Строительство заняло семь месяцев. Тендеры на проектирование и строительство были объявлены Муниципальной корпорацией Бомбея в середине 1964 года. Ответственным инженером был М.С. Неруркар, превосходный и опытный офицер, который несколько лет назад с теплотой вспоминал свою работу у моего отца. Мы быстро стали хорошими друзьями, с большим уважением друг к другу. Это был первый опыт в длинной серии, когда я обнаружил, что для создания хорошего дизайна сначала нужны хорошие отношения между владельцем и дизайнером, и (с одним и тем же дизайнером) чем лучше эти отношения, тем лучше дизайн.
В то время у меня было еще молодое конструкторское бюро, всего нас было человек полдюжины, все инженеры и один офисный работник, без чертежников. Мы считали, что инженеры сами делали рисунки тушью. Мы объединились с подрядчиком, BG Akerkar, чье предложение было самым низким — прибл. ₹17,5 миллионов. Мне пришлось убедить г-на К.К. Намбиара, старшего специалиста по анализу проектов, что то, что мы предлагали, сработает. Неруркар был особенно счастлив, как он сказал мне позже, получить убедительный ответ на каждый из заданных мне вопросов. Итак, мы получили работу. Это была середина 1964 года.
Во время тендера мы запросили подробную информацию о пробных исследованиях, чтобы определить слои, указанные ниже. Неруркар сказал, что на обоих концах необходимого центрального пролета длиной 100 футов была твердая скала. На каких доказательствах? Ну, Индийский дом в северо-западном углу недавно был построен на скале в нескольких метрах от поверхности. А на южном конце компания BMC недавно установила статую джентльмена-парса и обнаружила камень очень близко к поверхности. Поэтому, как нам сказали, на обоих концах главного пролета, чуть ниже уровня земли, была твердая скала.
Поэтому мы спроектировали мост как арочный, опирающийся на твердую скалу с обоих концов, а мост проходит над ним. Мы решили сделать ее сужающейся аркой, узкой у основания, расширяющейся вверху по ширине проезжей части и снова сужающейся на другом конце. Причина этого заключалась в том, что даже если оставить центральный пролет шириной 100 футов, требуемый BMC (достаточно высокий, чтобы под ним могли проезжать двухэтажные автобусы), у нас было бы достаточно места на каждом конце за счет уменьшения высоты, на которой автомобиль мог бы с комфортом проехать. сделать разворот. Сужение арки к основанию, хотя и необычное, имело смысл, поскольку давало больше места для разворотов внизу.
Июль и август 1964 года были потрачены на лихорадочную разработку проекта моста, чтобы строительство могло начаться после сезона дождей. Крайним сроком завершения был март 1965 года. Мы все были готовы к работе, когда после дождей нам удалось начать пробное бурение, чтобы проверить уровень горных пород на каждом конце. В северной части, напротив Индийского дома, мы, как и ожидалось, обнаружили камень на несколько метров ниже. Но на южном конце, примерно в 30 или 40 футах от места, где стояла статуя парсов, испытательная яма становилась все глубже и глубже, без каких-либо признаков камня. Наконец, когда мы оказались примерно на 20 футов ниже, инспектор полиции вывел наших людей и остановил нашу работу, заявив, что идти дальше слишком опасно. В конце концов, мы заставили BMC сделать то, что он должен был сделать в первую очередь, а именно сделать эссе скучным. Обнаружилась настолько глубокая скала, что она больше не могла служить фундаментом, необходимым для ковчега.
Мы пытались найти способ спасти ковчег. Одно решение сработало бы, но в будущем вы никогда не сможете пересечь его, чтобы проложить канализацию или водопровод, если вам когда-нибудь понадобится. Итак: возможно, но неразумно. Если бы мы знали об этих условиях основания раньше, подумали бы мы когда-нибудь о ковчеге? Ответ был категорически никогда. Чтобы смириться с этим, потребовалось несколько мучительных дней. Отказаться от дизайна, с которым вы жили день и ночь в течение нескольких недель, — это все равно, что выбросить ребенка, которого вы вынашивали до этого момента, и начать все сначала. У нас не было выбора, и мы были вынуждены сдать проект вовремя.
Поэтому мы выбрали центральный пролет, опирающийся на колонны, расположенные на расстоянии 100 футов друг от друга, но с выступами, чтобы создать пространство для поворота, которое мы визуализировали ранее с помощью арки. В проекте «Уголок Кемпа» усовершенствованием стало наличие поворотного пространства на каждом конце; другой была зигзагообразная подпорная стена на южном конце, под пандусом, которая не только структурно эффективна, но также обеспечивает место для парковки и место для туалета или другого общественного объекта внизу. Ни одно из этих требований не было требованием BMC. С их точки зрения, мы могли бы иметь прочные перила по обе стороны от 100-футового промежутка. Но с любым клиентом важно выйти за рамки брифа, который является своего рода минимальным требованием соответствия, и увидеть, что может быть возможно и в лучших интересах клиента. У нас был контракт с фиксированной ценой, и надо отдать должное моему другу-предпринимателю Акеркару, что он дал нам карт-бланш на проектирование, не настаивая на самом дешевом решении и приняв самое достойное.
На дворе был октябрь 1964 года. Необходимо было срочно заложить фундамент для начала строительства. У нас не было времени подготовить ни чертежи построенного моста, ни даже генеральный план. Тофик Фатехи (впоследствии партнер нашего офиса) и я реализовали проект в уме, одновременно создавая чертежи для дальнейшей работы. Нам обоим пришлось работать по 16 часов в день в течение следующих двух месяцев, пока чертежи, наконец, не опередили строительство настолько, что мы смогли расслабиться и вернуться к обычному рабочему дню.
Как бюро технического проектирования, мы заранее решили, что всегда будем привлекать архитектора-консультанта в каждом из наших проектов. Он не должен делать никаких эскизов или рисунков, а лишь давать советы по эстетическим аспектам и предпочтительному варианту среди альтернатив. В этом случае мы работали с Чарльзом Корреа. В частности, он хотел, чтобы нижняя часть эстакады имела форму лодки.
Когда эстакада была готова, ее тщательно и тщательно протестировали под нагрузкой. Тяжело нагруженные прицепы были размещены в разных местах моста, а прогибы измерялись с помощью инструментов и персонала, любезно предоставленного IIT Bombay. Трейлеры также оставляли на месте на ночь и снова измеряли прогибы. Все показания подтвердили, что мост оказался прочнее, чем требовалось. Только после завершения этих испытаний мост был открыт для движения транспорта.
С тех пор количество облетов увеличилось по всей стране. Они хорошие или плохие? Любой из них может быть. Что хорошо или плохо для города, зависит от его конкретного контекста, а также от его точных деталей. И один фактор, который слишком легко забывают, заключается в том, что альтернативой виадуку является подземный переход, который часто менее грязный и, конечно, менее портит городской пейзаж.
Эстакады могут улучшить поток на перекрестке, особенно на сложном перекрестке, где пересекаются несколько дорог (Уголок Кемпа был пересечением шести дорог), и движение транспорта в каждом направлении имеет возможность двигаться в одном из других направлений.
Но эстакады (или подземные переходы) — не панацея. Они мало что могут сделать для улучшения общей пропускной способности дорог, кроме устранения узких мест, которые могут возникнуть на конкретном перекрестке. Поэтому их следует устанавливать разумно, только когда ясно, что повышение пропускной способности конкретного перекрестка действительно будет способствовать увеличению транспортного потока, например, на перекрестке магистралей. И здесь тоже надо хорошо подумать, в артериальном или поперечном направлении они должны быть.
Наконец, хотя идея конкретного проекта может прийти откуда угодно (в данном конкретном случае эстакада была предложена Уилбуром Смитом и партнерами, транспортными консультантами), мы должны помнить, что эстакады и другие подобные инфраструктурные мероприятия обычно инициируются государственными служащими. которые берут на себя чувство ответственности за проект. Именно качество этих чиновников в конечном итоге определяет качество результатов. Эстакаду Кемпс-Корнер пилотировал М.С. Неруркар. Именно он продвигал этот проект, обсуждал и одобрял каждое предложение по изменению конструкции или метода строительства. С тех пор именно его проницательность и воображение помогли улучшить дорожное движение в этой области.
(Это сокращенная версия статьи под названием «Эстакада на углу Кемпа в 50 лет», написанной Ширишем Б. Пателем для ежегодного журнала Института городского дизайна «The Mumbai Reader» в 2017 году и посвященной созданию зависания.)
