Тусуясь на террасе бара с группой друзей в Турине, Италия, я поражаюсь тому, насколько живым кажется город. Ночь темна, огни на площади отбрасывают бледно-желтый свет, а улицы заполнены бесчисленным количеством гуляющих людей. Гуляют, пьют, многие смотрят на реку. «В моем городе, — сказал я другу, — такого никогда не увидишь». »
Турин был построен для людей. Поскольку городское планирование существовало задолго до появления автомобилей, в городе имеется плотная сеть узких улиц, общественных площадей, многофункциональные комплексы и разветвленная сеть общественного транспорта. В каком-то смысле Турин, постиндустриальный город среднего размера, такой как Сент-Луис, кажется ближе к дому, чем к моему собственному городу, находящемуся в пяти тысячах миль от меня.
Когда пешеходы заполняют улицы, итальянка рядом со мной смеется. «В Америке, — сказала она со смехом, — все, что они делают для развлечения, — это драйв». » Я посмеиваюсь, а затем смущенно признаюсь тихим голосом, что провел ночь перед отъездом за границу, путешествуя по стране, с двумя моими лучшими друзьями. Признаюсь, часто летними вечерами, когда ничего не открыто или все далеко, иногда все, что мы делаем, — это ездим по пустым шоссе. И хотя это весело (а мне нравится, когда на пассажирских сиденьях сидят друзья), в конце этих вечеров я думаю о том, как тривиально полагаться на шасси ради удовольствия, ездить, но никогда никуда не ездить.
Путешествуя по другим городам, я узнал, что вернуться в Сент-Луис — значит сесть в машину. Что мне нравится в таких городах, как Турин, так это их оживленность: ощущение, что город вокруг меня полон людей и что я являюсь частью этого динамичного сообщества. Когда-то я думал, что вождение даст мне новую свободу передвижения по пригородам Сент-Луиса, но с тех пор я понял, что вождение (и финансирование) металлического и стеклянного ящика — это ограничительная необходимость, которая меня отвлекает от городской жизни. Когда я проезжаю районы Олив, Манчестер и Линдберг, я чувствую себя пустым и неуместным. В моей машине такое ощущение, будто я нахожусь в гробу, и я осознаю, сколько ископаемого топлива я сжигаю, чтобы преодолеть полосу небытия. Я также чувствую себя парализованным – моя нога застряла на педали газа – потому что я мало что могу сделать, чтобы изменить способ физического построения моего города или те неосязаемые эмоции, которые он вызывает.
Исторические и политические силы сформировали застроенную среду Сент-Луиса и эмоции, которые от нее проистекают. Усилия по обновлению города в середине 20-го века лишили город возможности развивать пригороды. Как отмечает в своей книге Лана Стейн, почетный профессор Университета Миссури-Сент-Луис. Политика Сент-Луиса«Идеи об устаревании центра города» и «городском ландшафте» получили распространение в мэрии и среди местной бизнес-элиты в 1950-х годах. расистская политика Увеличение государственных расходов и государственного финансирования привело к тому, что Сент-Луис и многие другие американские города покинули свои центральные районы и расширились в пригороды. Кварталы были снесены, город выпотрошен, а кварталы отрезали, чтобы освободить место для автомагистралей. Автомобиль был движущим фактором. Эта история грустно, и отклонить того, что когда-то было одним из самый важный города. С тех пор как в 1950 году Сент-Луис достиг своего пика численности населения, город потерянный более полумиллиона жителей. Сегодня город является карлик с точки зрения численности населения по округам, это обширный ландшафт разрастания городов.
Пэтти Хейда, автор и профессор городского дизайна в Вашингтонском университете в Сент-Луисе, часто ездит по улицам, которые кажутся «обычными». В пригороде нет ничего особенного: широкие улицы, большие парковки и полное отсутствие тени и тротуаров. Пригороды не были построены для людей; он был сделан для автомобилей и, по словам Хейды, «вел Профессор описывает некий застой, который распространяется и на другие структуры американской жизни. Рост пригородов совпал с отходом от общественного достояния к безопасности частных продуктов. В скучном контексте пригородов лежит «политическая экономия», говорит Хейда, «которая хочет только эффективности всего и которая приватизирует и индивидуализирует». Хотя машина может быть удобной, а экскурсии зачастую — приятными прогулками, в нашей потребности водить машину есть что-то просто безжизненное и бессмысленное. повсюду. В итоге мы получаем своего рода «минимальную среду», объясняет Хейда, «что-то вроде стереотипной вещи».
Чтобы описать большую часть печального дизайна пригородов Сент-Луиса, профессор использует слова изолировать, ограничивающий, раздражающийи даже жестокий (то, как автомобили активно движутся) вред Мы, разделять мы, и горячий наша планета). Еще один точный дескриптор неустойчивый— который вызывает все тревога, которую мы можем испытывать по поводу изменения климата.
В чем любопытно USA Today звонки Это десятый город Америки по пешеходной доступности. Автомобили необходимы для передвижения, а сжигание ископаемого топлива необходимо для выполнения ежедневных поручений. По последним данным Данные переписи населенияболее трех четвертей жителей Сент-Луиса ездят на работу одни. «Устойчивое развитие — это контекст», — пишет обозреватель Дэвид Оуэн в своей книге. Зеленый мегаполис: почему жить меньше, жить ближе и меньше ездить — ключ к устойчивому развитию«Плотнонаселенные города, — пишет Оуэн, — подают пример», но пригороды растягивают нас, заставляя больше ездить и совершать более длительные поездки на работу. Сент-Луис не является идеальным местом для устойчивого развития, поэтому я чувствую себя невероятно виноватым из-за того, что вырос здесь. В качестве наказания за слишком много вождения я стою в толпе в очереди у «Костко и Сэма», заправляясь маслом в разгар климатического кризиса.
Историк Джордж Липсиц в своей книге Тротуары Сен-Луинапоминает о «серьезных социальных проблемах», возникающих в связи с развитием пригородов. Он также восхваляет Сент-Луис, отдавая дань уважения всем людям, местам и историям, составляющим город, который мы называем домом. Несмотря на печаль, которую мы находим в том, как построен этот город, есть и радость в том, как мы решили здесь жить.
Я должен признаться, что мне нравится запах бензина, ощущение ветра и звук последнего альбома Чаппеля Роана, когда в машине включена громкость. Иногда я наслаждаюсь тишиной пригорода, независимостью, которую дает мне машина, тем, как красиво садится солнце за холмы, видимые только с шоссе. Слегка нажимая на педаль газа, пока Чаппел Роан поет о «Времена года в Миссури», я оглядываю все торговые центры, большие магазины и пустые парковки, расположенные по бокам машины. С грустью и радостью, когда она поет о «умирающем городе», мне кажется, что я точно знаю, что она имеет в виду.
«Когда мы пишем о городах, — объясняет Липсиц, — мы лишь случайно обращаемся к их географии, их искусственной среде и их политическим институтам. В конечном счете, мы пишем о городах, потому что нам нужно переписать, переосмыслить и пересмотреть наши отношения с другими людьми. »
В дебатах о городском планировании нам нужно начать говорить о том, как мы относимся к искусственно созданной среде. Это наша реальность, и, как говорит Хейда, «мы все в ней живем». Мы не можем просто снести его и построить заново, как сделали сто лет назад. Скорее, говорит Хейда, путь вперед заключается в том, чтобы «двигаться вперед с другим набором идеалов и приоритетов». Одним из идеалов должно быть строительство городов, чтобы люди были счастливы: собрать их вместе и вытащить из машин. Другой идеал — признать наши чувства и все те эмоции, которыми мы коллективно воспринимаем этот город как свой.
