Тайбэй, Тайвань – Поскольку расследование фатальной катастрофы рейса 2216 авиакомпании Jeju Air идет уже третий день, авиационные эксперты ставят под сомнение роль бетонной конструкции в конце взлетно-посадочной полосы международного аэропорта Муан в Южной Корее, которая могла сыграть свою роль, среди прочего, в катастрофе. факторы.
Боинг 737-800 врезался в бетонную насыпь и загорелся после вынужденной вынужденной посадки в воскресенье утром, в результате чего погибли 179 из 181 человека на борту в самой смертоносной авиакатастрофе, никогда не зарегистрированной на территории Южной Кореи.
Пилот сообщил диспетчерам воздушного движения о столкновении с птицей за несколько мгновений до того, как самолет врезался в взлетно-посадочную полосу из-за того, что не смог раскрыть шасси и пролетел мимо зоны приземления.
Власти Южной Кореи заявили, что бетонная насыпь, на которой расположена антенна слежения, помогающая пилотам поддерживать правильную траекторию захода на посадку, была построена в соответствии с правилами и похожа на другие конструкции в аэропортах всего мира.
Однако некоторые авиационные эксперты поставили под сомнение выбор и расположение сооружения, предполагая, что катастрофы можно было бы избежать, если бы лучше спроектировать аэропорт.
Наджмедин Мешкати, профессор гражданского строительства в Университете Южной Калифорнии, сказал, что использование бетона вместо металлической башни или пилона было «необычным» и, возможно, способствовало большому количеству смертей.
«Эта жесткая конструкция оказалась катастрофической, когда буксующий самолет врезался в землю», — сказал Мешкати телеканалу «Аль-Джазира».
«Несомненно, если бы самолет врезался в стену аэропорта, что оказало бы меньшее сопротивление, выживаемость могла бы быть выше. »
Хасан Шахиди, президент и генеральный директор Фонда безопасности полетов, сказал, что, хотя он не будет размышлять о том, была ли насыпь плохо спроектирована или плохо расположена, конструкции на концах взлетно-посадочных полос должны быть построены так, чтобы их можно было легко сломать в случае падения. столкновение, в соответствии с правилами международной гражданской авиации. Организационные рекомендации.
«Стандарты также определяют близость таких сооружений к концам взлетно-посадочной полосы. Следователи проверят бетонную конструкцию в конце взлетно-посадочной полосы, чтобы определить, соответствует ли она этим стандартам, включая ее расположение и близость к концу взлетно-посадочной полосы», — сказал Шахиди телеканалу «Аль-Джазира».
Южнокорейские официальные лица заявили, что конструкция находилась в 250 метрах от конца взлетно-посадочной полосы, что ближе, чем стандарт лучшей практики в 300 метров, по словам Джона Кокса, бывшего пилота Боинга 737, который возглавляет авиационную консалтинговую компанию Safety Operating Systems.
Эксперты также задавались вопросом, имела ли взлетно-посадочная полоса достаточную зону выезда с взлетно-посадочной полосы или, как в случае с другими аэропортами с ограниченным пространством, должна была быть внедрена «система отключения технического оборудования», также известная как «EMAS», способная замедлить или остановить самолет. . с чрезмерным импульсом.
Дэйн Уильямс, директор консалтинговой компании Aviation Safety Asia, сказал, что в некоторых современных аэропортах после взлетно-посадочной полосы есть зоны, где используется песок, гравий или другое замедляющее вещество, чтобы снизить скорость самолета и избежать сильного столкновения.
«В более развитых странах такие меры по смягчению последствий реализуются в конце взлетно-посадочных полос там, где это целесообразно, целесообразно и экономически целесообразно», — сказал Уильямс телеканалу «Аль-Джазира».
«Однако также понятно, что если в конце взлетно-посадочной полосы находится большое озеро, река или другое геофизическое место, например, долина, тогда может подойти физический бетонный барьер».
Другие конструктивные особенности аэропорта также подверглись тщательному анализу.
Марко Чан, пилот и преподаватель авиационных операций в Бакингемширском новом университете, сказал, что выбор взлетно-посадочной полосы с наклоном вниз -0,2% поднял «дополнительные вопросы о ее пригодности для аварийной посадки с уклоном -0,2%.».
«Следователи проверят, было ли это решение вызвано спокойными погодными условиями… или на него повлияли другие оперативные соображения», — сказал Чан «Аль-Джазире».
Южнокорейские следователи при поддержке представителей Национального совета по безопасности на транспорте США изучают ряд возможных сценариев, включая столкновение с птицей и отказ систем самолета.
Предварительные выводы о причинах катастрофы вряд ли будут опубликованы в ближайшие несколько недель. Вполне возможно, что некоторые или все теории, выдвинутые чиновниками и аналитиками, не найдут подтверждения в ходе расследования.
«Когда вы проводите расследование, вы не просто смотрите на самолет. Вы смотрите на человеческий фактор, то есть на пилотов, авиадиспетчеров, техническое обслуживание, а затем на машины», — рассказал телеканалу Al Jazeera United Энтони Брикхаус, опытный эксперт по аэрокосмической безопасности из США.
«Что случилось с тем самолетом, который помешал им выпустить шасси?»
Хотя столкновения с птицами считаются причиной ряда авиакатастроф, в том числе фатальной катастрофы рейса 302 Эфиопских авиалиний в 2019 году, по мнению авиационных экспертов, столкновение с птицами вряд ли в одиночку приведет к сбитию современного самолета.
Ежегодно в ИКАО сообщается о более чем 13 000 столкновений с птицами, из которых лишь незначительная часть приводит к повреждению самолетов или прерыванию полетов.
В случае с рейсом 2216 следователи проверят, могла ли птица повредить критически важные системы, такие как двигатели и гидравлика, что привело к «каскадным отказам, включая проблемы с гидравликой или невозможностью выпустить шасси», — сказал Чан. .
Аналитики были особенно озадачены скоростью приземления самолета и невозможностью выпустить шасси.
Видеозапись катастрофы также показала, что нос самолета так и не опустился полностью, прежде чем самолет вышел из кадра и взорвался.
«Видеозаписи позволяют предположить, что самолет приближался на относительно высокой скорости, что вызывает вопросы о том, был ли самолет правильно настроен для посадки или сбои в системах не позволили сработать основным механизмам торможения», — сказал Чан.
Брикхаус сказал, что из видеозаписи крушения также следует, что самолет приземлился где-то на взлетно-посадочной полосе.
«Во время приземления трение будет вашим помощником в замедлении вашего движения. К сожалению, судя по всему, самолет не находился на взлетно-посадочной полосе достаточно долго, чтобы замедлиться», — сказал Брикхаус.
Министерство транспорта Южной Кореи заявило во вторник, что бортовой самописец «черный ящик» был обнаружен на месте крушения с отсутствующими ключевыми частями и что власти изучают способы извлечения данных.
Национальное полицейское управление заявило, что направляет больше персонала и использует быстрый анализ ДНК, чтобы ускорить идентификацию жертв авиакатастрофы, поскольку члены семей собрались в аэропорту, чтобы потребовать дополнительную информацию о своих близких.
Исполняющий обязанности президента Южной Кореи Чой Сан Мок приказал провести экстренную проверку безопасности всех полетов страны, в то время как власти отдельно проводят проверки всех самолетов Boeing 737-800, находящихся в эксплуатации в стране.
